“强-6”(Q-6)强击机,是中国航空业提出的一款支援型“战斗轰炸机/强击机”,单座单发布局,以“米格-23”为参考对象,是中国研制的第一款可变后掠翼战机。由中国南昌飞机制造厂(洪都航空)研制,总设计师“陆孝彭”,起步于1976年、终止于80年代末。谈到这款机型,必然要重点着墨航空前辈“陆孝彭”总设计师,中国第一款强击机“强-5”、世界最小超音速战斗机“歼-12”都出自其手。 在“米格-19”基础上研制的“强-5”是一款相当成功的机型,除中国自用外,还出口多国,至今仍活跃在各国天空。而“歼-12”受限于当时混乱的开发需求,性能并不实用,最终未入役。 “强-6”作为“强-5”的后续机型的重任,自然责无旁贷的又压在“陆孝彭”总师身上。 研发历史背景1974年,“西沙海战”爆发,中国创造了小艇打大舰并取得胜利的奇迹,但却暴露出得不到空军支援的无奈现实。当时的中国空军和海航装备的”歼5、歼6、歼7、轰-5、轰-6“,不是航程不足,就是航程够但不能进行空战,无法完成获取制空权及火力支援任务。 二战水准的“西沙海战” “西沙海战”后,空军、海航分别向三机部提出研发新型强击机的要求。对此,三机部决定采用“一机两型”的方法满足双方的需求,开始研制新机型。 研发过程三机部于1976年6月下达设计要求,各飞机制造厂提交方案如下: 沈阳飞机制造厂(沈飞)提出“歼轰-8”设计方案 西安飞机制造厂(西飞)提出“飞豹/轰-7”设计方案 南昌飞机制造厂(洪都航空)提出“强-6”设计方案 沈飞的“歼轰-8”由于原型机(“歼-8”)尚未定型,风险过高被否决,而南昌飞机制造厂和西安飞机制造厂则同时展开新机的研制工作。 南昌飞机制造厂(洪都航空),在讨论“强-6”设计方案时提出三款设计:一、机腹进气大边条正常式布局; 二、可变后掠翼方案; 三、在“强-5”的基础上稍加改动换装“斯贝”发动机,改名“强-6”,对于这个明显敷衍的方案,“陆孝彭”总师首先就拒绝并淘汰。由于特殊年代的特殊性,该方案的淘汰也为后面“强-6”的下马埋下伏笔。 1978年,中国通过战机交换的方式,从埃及引进一架“米格-23MS”。 1979年,南昌飞机制造厂(洪都航空)在“陆孝彭”总计师的坚持下,决定在“米格-23 MS”的基础上,研制一种可变后掠翼机型,并命名为“强-6”。 选用“涡扇-6” (WS-6)发动机,该发动机于1980年10月达到性能设计指标,所以三机部决定采用南昌飞机制造厂的“强-6”方案。 研制以对“米格-23”的逆向仿制为主,但在过程中碰到很多难于解决的技术问题。一、机体结构超重问题,比“米格-23”战斗机相比,国产变后掠翼机构要超重12%,全面缩减了载油量、载弹量、作战半径; 二、可变后掠翼的控制系统一直未能解决; 三、采用的“涡扇-6”(WS-6)发动机一直无法定型批量生产; 上述无法短期解决的,再加上20世纪80年代末,军方认为可变后掠翼布局不再作为主流。而与“强-6”同期研制,研制进度更快、性能更好的西飞“歼轰-7”战斗轰炸机于1988年首飞,“强-6”研制实际上已经宣告终止。 这里补充一段“强-6”下马的隐性原因,前面已经提到过,“陆孝彭”总师淘汰了加装“斯贝”发动机小改“强-5”变“强-6”的方案。1975年12月,我国花重金向英国购买了50台斯贝发动机整机及专利技术,1979年试制成功4台样机,截止1983的国产率可以达到70%以上。 西飞“歼轰-7”基于“斯贝”发动机研制,可以让堆在仓库中生锈的“斯贝”得到利用。而南昌飞机制造厂可变掠后翼“强-6”,在失去“涡扇-6” (WS-6)之后,在时间、技术上无法变更,当然就此消亡。 性能参数原始性能要求: 最大飞行速度:高空1.5马赫,低空(低于500米)0.9马赫; 最大航程:大于2800千米,作战半径大于800千米; 最大载弹量:3-5吨; 实际设计性能要求: 气动布局:悬臂式上单翼、可变后掠翼; 最大载弹量: 4500千克; 作战半径:900千米; 中国战斗机之痛,中国航空史上每一款失败或下马机型,最终原因基本都是落后的发动机造成,为了在有限动力的基础上发挥出战机的性能,只能通过气动布局的修改来实现。所以很多人说为什么美国的飞机都不用鸭翼,不是不好,而是他们一切问题都可以通过大推力发动机实现。看美国人选隐形机方案,只挑常规布局。 |
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