根据俄罗斯媒体报道，SR-10喷气式初级教练机将在明年底装备俄军服役，取代原捷克L-39型教练机。这是俄罗斯首次装备私企研制的军用飞机。

SR-10最显眼的地方，在于它采用了前掠翼结构。简单的说，SR-10采用前掠翼是个很聪明的策略；在避免了前掠翼致命缺陷的同时，利用前掠翼获得了一定程度上的性能优势，以及非常强的商业竞争力。

图：斜掠翼减小激波阻力

图：早期的前掠飞机

前掠翼实际上是人类历史上最早运用的斜掠翼设计，比后掠翼要早。但在后来的数十年中，除了极少数验证机以外，斜掠翼在飞机上的实用性推广是一直被后掠设计所全面统治的。

在一些关键设计参数相同的前提下——比如机翼面积，外形，斜掠角度这些，前掠翼在理论上能够提供比后掠翼要好的阻力/升力性能；特别是大迎角非常难以失控，这是后掠翼无法相比的。

苏27家族之所以频发上仰失控的问题，在气动上的根源；就是过度强调航程性能，采用了后掠翼与边条翼的组合。边条翼在通过撕裂迎面气流，在机翼上形成漩涡提升机翼升力的同时，也极大的加强了后掠翼在临近失速状态时会诱发强烈上仰的缺陷。

图：气动弹性发散的最终结果，就是机翼解体飞机坠毁

但是前掠翼的最大缺陷，远比后掠翼的上仰失控更致命。它在空气中变形摆动的时候，由于翼尖在前面，会引发一个非常强烈的趋势——就是机翼舞动变形的幅度越来越大，直到最后导致结构解体。最早的实用前掠翼飞机，德国JU287，就是因为这个问题多次导致坠毁。

前掠翼允许的飞行速度太低这个问题，在金属材料时代是完全无解的。直到70年代高性能复合材料开始实用化、美国空军提出气动弹性剪裁理论以后；前掠翼的性能潜力，再次迎来了实用化可能。后来美国的X29、俄罗斯的S-37金雕验证机，都是这种背景下诞生的。

图：S37金雕有着很强的实用化背景，但是最终失败

但是最终的事实证明，人类现有的技术能力，仍然不足以使前掠翼布局满足高速战斗机的蓄能需要——要么必须选择高阻力（小前掠角）低性能（缩小翼展和翼面积）的设计，要么降低最大飞行速度指标。比如S-37就只飞到1.6马赫。

对于SR-10来说，它出现的时代很晚；一方面碳纤维复合材料的设计制造技术已经相当成熟普及，而且成本已经非常大幅度的降低了——现在西方市场上廉价的碳纤维轻型飞机非常多，这很有利于SR-10发挥出前掠翼的部分性能优势。

而最重要的是，作为一款最大飞行速度只有800公里/小时的初级教练机，它的性能设计区域在现有的廉价复合材料结构支持下，已经可以完全避开前掠翼致命的气动弹性发散引发的结构解体问题——正常情况下，它就没有可能飞到足以让自己解体的速度。

图：雅克130高级教练机，定位较高，同时能作为轻型攻击机使用。而SR-10是一种只具备飞行教练能力的初级教练机，不配备武器和相应的火控航电设备。

但实际上以现有的气动优化水平来说，在SR-10这个级别上，前掠翼方案的性能优势与现在流行的梯形翼（实际上属于三角翼范畴）——比如雅克130系列的风格相比，单纯的性能优势并不明显——毕竟积累的设计经验太多了，设计性能最优化的挖掘深度是前掠翼很难比的。

但是SR-10采用前掠翼最大的好处是，外形特征极为鲜明；能够与现有主流设计、竞争产品形成特别大的定位差异。这在竞争中是一件非常重要的事情，它带来的主观印象强化，能够大大强化原本不甚明显的性能优势。

这一点的重要性，远远超过单纯性能上的优势，特别是其研制企业是个此前没有太多背景和关系的私营企业；如果不能有效形成产品定位差异，他们很难在和国营企业的方案竞争中形成同质化的情况下获胜。

图：事实上选择前掠翼布局是个非常成功的做法,SR-10在推出以后，受到了各方极大的关注——这是好几十年都少见的设计选择；都不用厂家怎么花钱打广告，大家都会来主动关注这个飞机。

总的来说，SR-10的总体设计没有明显不可行的地方，但是它的设计依旧不能运用在高速飞机上，而且也并不能代表未来教练机的主流发展方向。它最大的意义，是对于俄罗斯本国来说，型号竞争体制上出现了显著的进步。