鸭翼的作用和平尾类似，主要起到配平作用，鸭翼还能产生升力，它能产生涡流，形象的说涡流就像是在主翼表面持续不断制造小龙卷风，大仰角时三角翼前缘会产生强烈旋转的涡流，在机翼表面形成一个高速的低压区，好像有一股向上的吸力，其实是机翼下面压强大、上面压强小的作用。

鸭翼就也是一个涡流发生器

三角翼的仰角越大，其涡流的强度越大，升力越大，但超过一定的角度后，就会急转直下，涡流开始破裂，导致机翼失速，容易失事，单纯的三角翼大仰角能力并不好。

瑞典空气动力学家在上世纪60年代发现了鸭翼的近距耦合现象，当鸭翼和主翼的位置和距离合适时，鸭翼产生的涡流和主翼涡流可相互作用，能稳定涡流，有效减小主翼失速，因此鸭翼能提高升力系数。欧洲国家对鸭翼钟爱，瑞典的鹰狮、法国的阵风、欧洲的台风都是鸭翼。

台风战斗机的鸭翼变态的远

然而鸭翼也有弊端，常规布局的飞机，气流过了平尾，对机体几乎无影响，但鸭翼布局的飞机，鸭翼的气流会进入到主翼和机身流场中，多方作用下导致涡流紊乱，控制困难，必须采用电传飞控，利用计算机辅助控制，故而鸭翼对飞控要求更高，歼15当初连续坠毁，就和飞控有极大关系。

美国人对鸭翼的优缺点研究的很透彻，因此他们的飞机从来不用鸭翼，既然有了强大的发动机，何须用鸭翼来提供的那点辅助升力，人家完全可用更加稳健的常规布局来实现同样的指标，从而不必冒险，所以美国F-16的设计师有句名言：“鸭翼最好的位置是别人的飞机上”。然而对于欧洲和我国来说，发动机可没有美国那样强悍，所以通过鸭翼来提高升阻比，实现更高的飞行性能，这就是现实。

阵风战斗机的鸭翼近距耦合

鸭翼的作用就是配平和涡流耦合，但两者又有矛盾，鸭翼和主翼距离小，配平能力就弱，但耦合作用强，亚音速机动性好，反之亦然，歼20的鸭翼和主翼距离远，配平能力强，高速性好，所以超机动能力强，但亚音速能力不足，所以通过其他手段来补强。

各国根据自己的需求来灵活运用鸭翼，例如欧洲的台风战斗机，英国和德国是最大客户，为了应对北极熊入侵，对高速性和空战要求高，是空优型战斗机，因此鸭翼非常靠前，甚至到了座舱前端，是典型的远距耦合，配平能力很强，超音速机动优秀，1.6-1.8马赫下达到3-4G的机动，很长一段时间内其超音速性仅次于采用了矢量喷管的美国F22。但鸭翼过于靠前，耦合作用几乎没有，为此台风在进气道到主翼安装了两个鼓起来的狭长涡流发生器，看起来十分怪异，但部分弥补了涡升力的不足。

歼10的鸭翼中距耦合

法国的阵风战斗机，是多用途战斗机，特别强调对地攻击，还有舰载机的需求，因此它采用了近距耦合，鸭翼更贴近主翼，距离更近，涡流耦合增升效果好，提升了载弹量和航程，亚音速性能非常出众，但由于过近，配平能力差，空气阻力很大，超音速和高机动差。

我国的歼10，最初目标是高速截击和空战，因此需兼顾高空高速和中低空机动能力，因此歼10的鸭翼是中距耦合，鸭翼和主翼的距离比阵风大，但远没有台风那样变态的远，兼顾了配平和涡升力，气动复杂。然而我国的成飞设计师们，并未像欧洲双风那样采用妥协的态度，而是迎难而上，向高机动和中低速发起了挑战。

歼20的鸭翼开四代机之先河

看歼10的鸭翼，其设计难度远超欧洲双风，大面积变弯度上反式鸭翼，加强了配平功能，利于俯仰控制。主翼另有大幅的气动扭转，内外翼段分别扭转对应不同状态下的鸭翼涡流，获得最大的升力效果。从鸭翼处机身鼓起然后下弯收窄，思路就是减小机体面积，降低鸭翼增大带来的阻力，改善涡流对后机身流场的干扰。

成飞对于鸭翼的研究最早始于歼9，深耕鸭翼已经超过40年，功力全球首屈一指，世界上无出其右者，要不然也不敢给歼20安装上两个更大的鸭翼。歼10的鸭翼是三代机中最大的，也是气动最复杂的，对飞控要求极高，从而收获了鸭翼的优势，避免了诸多缺陷，是三代机中集大成者。