211，是我国第一代水陆坦克的研制代号。这种两栖装甲车辆从1958年开始设计，1959年3月和6月先后试制出2台样车，在对样车进行修改试验的基础上，1960年开始小批量生产并交付部队试用，到1963年3月该车设计定型，正式命名为63式水陆坦克并正式列装部队。基于作战任务和地理环境的综合需要，自上个世纪60年代中期开始，南京军区某坦克师所属的两个坦克团，就成为了首批装备这种水陆坦克的部队。1970年底，笔者入伍来到了其中驻扎苏南的坦克某团，成为了一名水陆坦克驾驶员，与211朝夕相伴了整整4年。时至如今，尽管自己早已调离这支部队，这种型号的水陆坦克除了在博物馆，恐怕已经也难见到它们的身影。然而，每每回想起来驾驶63式水陆坦克的训练与生活，那些看似平凡却又充满激情乐趣的点点滴滴仍然记忆犹新。

77式水陆装甲车

“公坦克”与“母坦克”

当年的新兵训练结束之后，我们就被分配到团训练队学习坦克驾驶。上个世纪70年代初，部队还没有恢复正规的坦克乘员训练机构，所有的新驾驶员都是由团自主培训的。在进行完理论学习、驾驶椅练习和断开履带的模拟操作之后，我们就到野外驻训点开始实车驾驶。当时部队驻训都是分散住在老乡家里，在江南农舍的堂屋间，铺上稻草，垫上雨衣，席地而卧，每天与老乡共处一室，同进同出，相互之间倒也和谐自然，并无不适。没想到刚刚安营，老乡们就提出一个让我们这些“新兵蛋子”彻底懵圈的问题——你们是学“公坦克”还是“母坦克”？

怎么？坦克还分公母？没听班长助教告诉我们呀！当时身为新兵也不敢胡乱询问。过了一段时间，才从老兵那里知道答案。原来所谓的“公坦克”，指的是装有火炮的211水陆坦克，而“母坦克”，则是没有炮塔的511履带式水陆装甲输送车。细细想来，老乡的这种比喻还颇为形象直观啊！然而，就是这样简单的一句“公母坦克”，却一语中的地道出了这两种两栖履带装甲车辆相伴而生、互为配套、共成系列的突出特点，即依托同一底盘，依据不同需求，实现一车多型、一车多用、一车多能。

211水陆坦克与511水陆装甲输送车，两者之间在车辆的布局、动力、传动、水上推进、操纵、行动、通信设备等主要部件完全相同，陆地和水上的机动性能大同小异，在操作使用方面也没有明显区别。因此，尽管大家都是在“公坦克”上学习驾驶的，可学习结束被分到运输连开“母坦克”的那些人，到任后就直接上岗，完全可以从容应对，根本用不着再搞什么特殊的适应性训练。这种主战车辆匹配的高度趋同性，极大地增强了人员训练的通用性和互换性，减轻了车辆维护保养、修理保障、油料器材供应等方面的压力，可谓是开创了我军装甲装备系列化发展的先河。不仅为我国装甲车辆发展写下了厚重一笔，也为我国新一代两栖装甲装备的发展提供了很好的借鉴。

当然，号称“母坦克”的511水陆装甲输送车，当时只是小批量试装。尔后它又进行过了4次大的改进，直到1977年11月才正式定型，命名为77—1式水陆装甲输送车。但就是这种尚未最后定型的车辆，却在当时展现出了结构上的独到之处和优异的性能。我们在现场亲眼看到，511水陆装甲输送车除了可以装载人员、物资之外，还可以轻松地身驮一门火炮及战炮班直接跨越江河湖泊等水障碍。要知道，这可不是驮载小口径便携式火炮，而是连人带弹地运载当时步兵师炮兵团的3种主炮——56式85毫米加农炮（炮重1725千克，8名炮手）、54式122毫米榴弹炮（炮重2500千克，8名炮手）和55式120毫米迫击炮（炮重500千克，5名炮手）。为了方便驮炮，511在车尾专门设置了火炮牵引钩，乘载舱顶部有可折叠的供火炮装卸使用的尾跳板、中跳板，还有拉炮上车的电动牵引绞盘，装载一门火炮上下车的时间不超过13秒，火炮上车后采用半刚性的固定装置，以确保高速运动时火炮不出现大的位移。另外，乘载舱的顶盖装甲为固定密封式，驮上火炮之后，可以置于下凹的顶盖上，其他部位还有三个进出窗口，能够保证兵员、物资器材、弹药自如地装入车内。可以说，人员、火炮和弹药各行其道，各居其位，互不影响，三不耽误。今天，随着这些老型号火炮逐步退役，具有两栖性能的自行火炮陆续装备部队，使用511驮载火炮的必要性已不复存在，新研发的两栖水陆装甲车也都不再具备驮炮性能，但在当时的技术条件下，511的这个特殊功能却是非常实用、可靠的，解决了炮兵部队河湖港汊地区跨水机动的一个重大难题。

511后部的跳板

手忙脚乱的半浮驾驶

为了满足两栖机动的需要，211坦克采用了独特的传动推进系统。既有保证陆上行驶、坦克通用的履带；又有两个以水门控制流量的轴流式喷水推进器。它的传动装置和操纵也与其它坦克不同，变速箱分为前后两个部分，前部为传输水上推进动力的分动箱，后部为陆上变速箱。驾驶舱里有水陆两套操作杆，变速杆分为陆上挡和水上挡两部分，整个操传系统的水陆工况互不干扰，既可以独立使用又可以联动使用，也就是说，在同一时间，履带和水上推进器能够同时工作。正因为如此，211的驾驶训练就要比一般坦克要复杂，不仅有陆上的道路、山地和障碍物驾驶，还有水上的各种驾驶训练，包括入水、航行、登岸等一整套训练内容。下水时要扳动车内的排气转换手柄，关上陆上排气窗，紧闭散热百叶窗叶；驾驶员打开两个水门，摇起防浪板，当车辆入水浮起的瞬间，踏下离合器，摘掉陆上挡，挂上水上挡，加大油门，依靠喷水的推力快速驶离，再操作水门的开闭度调整方向。在登陆时，则是要在车体触岸的瞬间，按照相反的程序步骤完成这一连串的动作。在我看来，这些操作动作虽然繁琐，但通过训练体验都不难掌握，如果要说到水上驾驶最复杂、最见功力的操作，还是河道里的半浮渡驾驶。

211坦克入水后，水深超过1.5米即处于浮渡状态，这时要挂水上挡，靠水上推进器喷水前进。而当水深不足以浮起车辆导致履带接地时，则要改为陆上挡行驶。江南水乡随处可见的那种弯弯曲曲的小河汊，流速不大、水平如镜，但水下却高低不平，深浅不一，障碍颇多。行驶在这种半深不浅的河道里，驾驶员可就有事干了！坦克入水后挂上水上挡，还没走两步进入了浅水区，履带触及河底，水上推进器不能驱动车辆，这时就需要踏离合器迅速摘掉水上挡改挂陆上挡，靠履带推进。刚刚前进了几米，坦克又在深水区全浮起来，履带悬空不起作用，只好再踩离合器，把陆上挡改为水上挡。此时，在水面上根本看不到水下的深浅，车辆一会儿全浮，一会儿触地，驾驶员是手脚并用，忙不迭地摘挡挂档完成水陆转换，真是有点顾此失彼，手忙脚乱，没点儿娴熟的本事还真应付不过来。初学时，有的新驾驶员自作“小聪明”，认为同时挂上陆上挡、水上挡，就不管是全浮还是触地都能行驶了。殊不知，这样操作在半浮渡状态会潜藏着很大的危险隐患，很容易把水下的杂草石块吸入水道，阻塞进水格栅，甚至会割破水道夹层，造成严重事故。从学习水上驾驶的第一天起，这种做法就被明令禁止。看来要想成为一名合格的水陆坦克驾驶员，能够适应这种复杂河道环境，还是得靠脚踏实地的勤学苦练啊！

“三大累活”之外的“苦”

抬电瓶、摔履带板、擦炮膛，这是坦克兵公认最消耗体力的“三大累活”。而作为水陆坦克乘员，除此之外还必须承担一项与众不同却更让人劳神费力的苦差事，那就是海训后的排水擦车。

在波涛汹涌的江河湖海上进行训练，可以说是水陆坦克兵的家常便饭。由于63式水陆坦克设计之初，作战环境的基本定位是内陆江河水网和沿海地区，防水设备和封堵措施主要集中在排除积水上，设置了水陆坦克特有的手摇水泵、电动水泵、炮塔座圈封堵胶条和车底泄水口，以保证车辆尽量少进水，进水后也能及时排除，如果留存少许积水，也没有太大危害。然而到了海上，情况可就不同了。海水进入车内之后，尽管能迅速排出不致影响行驶，但残留的高盐分积水，却有可能锈蚀机件，对坦克内外部造成严重的损害。因此，水陆坦克乘员在海训登岸后，不管有多么疲劳，要做的第一件事就是抓紧时间彻底清理掉那些极富腐蚀性又无孔不入的海水。有条件时可以指望防化洗消车或水罐车来进行淡水冲洗。但在更多的时候，排水擦车还得靠本车乘员的手工操作。

那时，在水陆坦克的工具箱里，大都有乘员自己制作的一套保养工具：长长短短的刷子，用铅丝把破布、棉纱拧成奇形怪状的小拖把，还有大小不一的小油盒、小簸箕、喷水壶。擦车时全车4个乘员明确分工，通常情况下，车长、一炮手负责车内的战斗室、驾驶室，驾驶员专管发动机和传动部分，而车体和行动部分则交给二炮手。擦拭保养的重点，在车内是电气设备、光学仪器，各种拉杆的关节、铰链、插孔，发动机的水电油气管路、导线、滤清器接口、活门、螺扣，电瓶架、橡胶制品，以及从前到后的底板死角等等，而在车外，则是炮塔座圈、灯具、平衡轴等，两侧的履带调整器要一圈一圈的松开，冲洗擦拭后再调紧。车内外的这些关键部位，哪一处都不敢含糊，反复擦完，自行冲洗后还要进行涂油处理。

水陆坦克号称“薄皮大馅”，内部空间相对宽大，几个人在里面翻箱倒柜地干起活来倒也能施展得开。比如驾驶员负责的动力传动部分，由于采用了发动机纵置，两侧是粗粗的圆柱形水道，打开战斗室的发动机隔板后，人就可以从这里直接钻进去，边爬边擦，直到车尾的变速箱部分再爬出来。人进去以后只要从头到尾爬上几个来回，光凭身上的工作服也能把残留海水擦掉不少。只是车辆刚刚熄火，发动机舱里温度很高，人爬在里边滋味实在不大好受。可为了尽管完成车辆保养，使武器装备始终处于良好状态，再苦再累也必须咬牙坚持。当然，有时候我们也会“投机取巧”地弄点不合规范的“歪点子”。例如有一次在苏北海训场，我们召集了几个在一边看热闹的光屁股小孩儿，以给每人一个12.7子弹壳为“诱饵”，让他们抱着团棉纱在坦克里的犄角旮旯爬来爬去。那些小家伙争先恐后，乐此不疲，钻来钻去，擦拭效果还真挺好。只不过没干几次就被连队技术员发现了，虽然没有公开批评，却严肃地告诉我们不允许再这样干了。

坦克飙车赛引发的思考

在当时国产装甲车辆中，63式水陆坦克的单位功率是最高的，达到了16.2千瓦吨，这就使得这种坦克具有良好的越野机动性。除了具有水上行驶能力外，理论上的陆地机动性能都高居各型坦克之首：爬坡38度，侧倾坡行驶35度，最大时速为64公里。这不免让我们这些水陆坦克驾驶员在其他车型的同行面前，有几分自鸣得意的飘飘然，真想找个机会其他的坦克比试比试，而在1972年夏天，还真让我们参加了一场秘而不宣而又别开生面的坦克飙车赛。

那一年，南京军区装甲兵在三界训练场组织教学法集训，从所属部队中抽调了3个不同型号的坦克连进行示范保障。其中包括T—34中型坦克，62式轻型坦克和63式水陆坦克。3个连队平时分散住在不同的地方，但专业基础训练却都在同一个场地。特别是搞驾驶训练，每个连的教练车都是围着山头沿着一条跑道转大圈。转来转去，自然而然就转到了一起。这一天，3个连队几乎同时进行山地关窗驾驶训练，尽管没有人组织挑明，3台不同型号的坦克驾驶员，却不由自主地在训练过程中你追我赶地比赛起来。

在这场非正式的坦克飙车赛中，方头敦实的“老特”（当时我们对T—34坦克的戏称）明显处于一种年老体衰、力不从心的状态。无论是上山下坡，还是平地加速，它没跑多远就吐着黑烟落在了后边。这倒不是“老特”驾驶员的本领不行，而是这种32吨重的坦克，与其他两型坦克实在不属于一个重量级，变速箱没有同步器，换挡时“打牙齿”嘎嘎作响，老远就听得见，一到大角度转向时还得先减速再加油，落在后面也就在所难免。而真正能够和211较量对决的，是被我们称作131的62式轻型坦克。两个连队的驾驶员轮番上阵，你追我赶，接力竞速，连续十几圈跑下来，最后居然是131领先一步到达终点。

撇去驾驶员的个人技术不谈，如果单看车辆的战技指标，131似乎应该跑不过211。该车战斗全重21吨，单位功率15千瓦吨，最大时速60千米，最大爬坡度35度。从操传装置的技术构造上看，这两型坦克基本相同，都没有行星转向机，而是采用多片摩擦转向离合器。那么，在这片中等起伏的丘陵地上，131的机动性能为什么能超过211呢？其实，评价车辆的性能优劣，不能仅凭纸面上的理论数据，更不能看试车场上的测试结论，尺有所短，寸有所长。两种坦克的用途不同，结构不同，机动能力就会受到不同地形环境的影响和制约。131车宽2.85米，履带着地长为3.435米，而211宽3.2米，履带着地长4.44米，相比之下，131的履带转向阻力和转向半径都要小一些，在上下坡的急弯道行驶时自然就显得轻巧灵活；131的车底距地高为0.45米，在某些车辙沟路段上的通行能力肯定略高于车底距地高为0.4米的211；此外，131驾驶室位于前倾斜装甲板上方，视野比较开阔，关窗驾驶时便于观察判断道路状况，而211较长的船形车首会对关窗驾驶造成一定的观察死角，这也是导致在某些路段的平均时速不及131的原因之一。当然，如果是连续大坡度或长距离的道路行驶时，211发动机吨功率大的技术优势就会突显出来，机动性还是比131略胜一筹的。

结语 从63式水陆坦克装备部队那天起，到现在已经过了半个世纪。它圆满完成了它的历史使命，在作战和平时的战备训练中都发挥了难以替代的重要作用，建立了不可磨灭的历史功勋。63式水陆坦克及其衍生出来的变型车辆，包括77—1、77—2水陆装甲输送车，76式水陆坦克牵引抢救车，水陆122自行榴弹炮，101、102石油工程车，不仅装备了陆海军，而且覆盖到石油勘探、南极考察等民用领域。在它的基础上经过重大改进推出的63A水陆坦克，作战效能得到大幅提升。而新一代国产新型两栖突击车，又实现了由“排水型”向“滑水型”的跨越式发展，跻身于世界先进两栖装甲车辆之列，为我军适应多种环境、遂行多样化军事任务注入了新的战力。