对气动布局必须作出大改

F-35C

舰载飞机和陆基飞机的使用环境有很大的不同，在技术上有一些特别的要求，特别是强调航母起降、海上环境作业维护要求两点，这些要求促使歼-20必须作出以下改动才能达到上舰的要求。由于隐身飞机的气动特性和非隐身飞机相差较大，不适合作为参照物，下面以F35C为标准参照系，探索歼-20舰载型该如何改动才能满足上舰要求。

F-35A/B/C/型号纸面数据

歼-20纸面数据

舰载机的起码要求是必须能在航母上安全起降，而航母甲板的长度仅有陆基机场的1/10。虽然航母上也有拦阻器和弹射器，但也要尽量的要求飞机必须具备足够好的低速操纵性和稳定性，以降低飞机起飞飞离速度和着舰速度。这样的要求之下，舰载机的机型展弦比必须较大，以提高飞机的诱导阻力，此外在翼面上增加吹气襟翼边界层控制也是主要手段之一。歼-20翼展为13.5米，机翼面积为78平方米。而同样情况下，F-35C的翼展为13.1米，翼面积为62.1平方米。根据这样的数据计算，歼20的展弦比小了0.43。这样的差距带来的直接效应就是歼20的零升力系数不如F-35，进而导致无论在小仰角还是大仰角情况下，在速度相同时，歼-20的机翼升力与F-35有差距。

在和其他舰载机的对比中，这种问题也同样存在。歼-15舰载机展弦比为3.48，F/A18EF的展弦比为3.98，均远大于歼-20，甚至远大于F-35，这就提供了足够的升力，一般不用滑跑多远就可以完成起飞。对于歼20而言，普遍认为其起飞距离为427米，而即便是“尼米兹”级航母的全长也不过332米，显然不可能满足歼20上舰使用要求。固然，升力与飞机的速度平方成正比，就意味着搭载歼-20的国产航母在弹射性能方面必须超过美军“尼米兹”级。因此，可以得出歼20上舰改造气动布局的第一个方案必然是增加翼展。

歼-20主翼采取了三角翼布局这样的设计对于超音速飞行、大仰角飞行特别有好处，但对着陆来说恰恰非常不利。

此外，歼-20的降落距离为670米，即便是有拦阻索等装置，歼-20如此远的降落距离也意味着过大的着舰速度，减少速度势成必然，这意味着歼-20必须设法增加飞机在降落时的整机阻力。歼-20主翼采取了三角翼布局这样的设计对于超音速飞行、大仰角飞行特别有好处，但对着陆来说恰恰非常不利。

阵风-M舰载战斗机

阵风”-M也采取了前鸭翼+三角翼的布局，仍然还作为航母舰载机。问题在于，“阵风”M要小很多，本身就可以允许更小失速速度。而歼-20属于重型机，无法将速度降低到如“阵风”-M那样的程度。歼20欲上舰，恐怕除了加长机翼外，还要更改主机翼的选型才能满足降落要求。这样的翼型相对现在的歼-20三角翼主翼而言，一定是减少了主翼的后掠角，这样也可以在不增加机翼总长度的情况下，增加机翼翼展。

此外，由于主翼的改变，歼20的鸭翼和尾翼都要做出相应的改变。最主要的变化是，在目前歼-20的气动布局下，鸭翼设计得非常大，从照片里看几乎超过了主翼翼展的1/2。在高速气流状态下，这将在鸭翼后方产生一个较大的紊流区域，越靠近翼尖，紊流越严重。这个紊流区域不能影响主翼的空气流场，因而主翼的后掠角做的较大，且主翼和鸭翼之间的距离相对较远。

随着主翼翼展和延长和后掠角的减小，这种风洞吹出来的良好状态将被破坏，鸭翼后方紊流将会有一部分直接打到延长后的主翼翼尖，导致飞机变得不可控。在这样的情况下，就只能设法缩小鸭翼，缩小鸭翼形成的空气流场面积，使其仅成为大仰角状态下的增升面，而不是正常飞行状态下的较大比例的升力来源，这样的设计在大迎角状态下也有好处。大迎角状态下，鸭翼将在翼尖的正后方，与机体平行的产生两股涡流为整机增升。同时，主翼的翼尖也会产生涡流，鸭翼的涡流最好处于主机翼上方里侧，不与主翼涡流发生联系，否则会导致气流进入复杂状态飞机不可控。因而，减少鸭翼面积可能是主翼翼展增大之后的必然选择。

第三个需要修改的气动布局是机体长度，歼-20为了保持超音速装下的作战能力、实现超音速巡航，机体设置的稍显细长，无论是处于舰载机布设甲板还是机库的考虑，都应该考虑缩短的可能性。此外，由于主翼和鸭翼的改变，二者之间再预留过长距离就变得没有必要。歼-20可能会削减这一部分的长度，让飞机显得更为紧凑。

第四个修改的气动布局是歼20需要将弹舱的宽度和深度加大，使其能携带更多的各类型弹药，其结果是飞机机体应该会更胖一些。这也会让飞机的整体阻力和升力稍稍加大，对航母着舰具有一定的益处。

这是歼-20系列第二章，还有第一章和第三章，有兴趣的可以去看一下，如果喜欢的话可以点一下关注，我会继续努力的，还有两章直达：歼-20战斗机真的因为尺寸太大而无法上舰？【第一章】

歼-20战斗机真的因为尺寸太大而无法上舰？【第三章】